סביבה עירונית שונה מכונית חשמלית אחרת

כשאתם צועדים בעיר העתיקה בירושלים או עכו אתם מבינים עד כמה ההתפתחות העירונית קשורה באופן ישיר להתפתחות התחבורה. הסמטאות הצרות מאפשרות של הולך רגל או לכל היותר חמור או סוס. כדי להעביר עגלה צריך לבחור באחד הרחובות הראשיים. על אוטובוס אין מה לדבר. גם המרחק בין הערים משמעותי. כשסלאח א-דין ניסה, והצליח, למנוע את מסע הצלב לירושלים הוא הרס את כל היישובים שבין לוד לעיר הבירה של ישראל. 

התפתחות עירונית בעת העתיקה

בתקופה העתיקה, המרחק בין הערים נקבע ע"י מרחק ההליכה האפשרי ליום. באזורים שהתפתחו בימי הביניים באירופה אפשר להבחין שהמרחק בין כפרים ועיירות הוא בדרך כלל כ-15 ק"מ. אפילו פה בישראל אפשר לראות מרחקים דומים בין הערים הנבטיות השונות שמוקמו על 'דרך הבשמים'. 

היישובים הקרובים אפשרו לחקלאים ללכת מהשדות למרכז הקרוב כדי למכור את התוצרת שלהם או כדי לרכוש ציוד ואספקה. מרחק של כ-15 ק"מ בין יישובים משמעו שהמרכז הרחוק ביותר בעבור עובד האדמה אמור להיות כ-7-8 ק"מ בהליכה לכל כיוון. בסביבה הררית או קשה להליכה המרחקים כמובן משתנים ומתאימים את עצמם לגאוגרפיה ולמאפייני האוכלוסייה. 

הסביבה העירונית אף היא הושפעה מתחבורה. כדי לצמצם את המרחקים בין האצולה למוקדי השלטון עשירי העיר חיו במרכזה. העניים יותר חיו בפאתים וכולם נדחסו ככל שניתן כדי להסתופף תחת כנפיהן המגינות של החומות והמגדלים. המשמעות מאוד פשוטה – ככל שאתה יותר רחוק מהמרכז אתה ככל הנראה עני יותר. 

יוצאי הדופן הם המלכים והאצולה הגבוהה שיכלו להרשות לעצמם בתים ואחוזות ענק מחוץ למרכז העירוני בזכות עגלות נוחות וסוסים מהירים. ארמון ורסאי לדוגמא רחוק ה-20 ק"מ ממרכז פריז. 

כל מה שאמרנו נכון מאוד לאירופה ובמובנים רבים גם לסין, יפן ולכל תרבות קדומה אחרת כל אחת עם המשתנים והאלמנטים הייחודיים לה. 

התפתחות עירונית בעת החדשה

אין ספק שארה"ב היא אחת הדוגמאות המרתקות להתפתחות עירונית. ראשוני המתיישבים הגיעו ליבשת החדשה בתחילת המאה ה-17 אך התפתחות היבשת וארצות הברית כמדינה נעשו בעיקר בסוף המאה ה-18 והמאה ה-19. למעשה ארה"ב התפתחה עם המהפכה התעשייתית וקל לראות זאת במבנה העירוני ובעיקר הבין עירוני.

רק ב-1820 החלה בנייה מהירה של רכבות אך מהר מאוד כלי התחבורה החדש יצר נקודות יישוב חדשות. אחת הבולטות שבהן היא קולורדו שהפכה לעיירת כורים ולנקודת האמצע בדרך לאוקיינוס השקט. לאורך דרכה של הרכבת החלו לצוץ עיירות. מקומות אלו היו רחוקים לעיתים עשרות ומאות קילומטרים זה מזה והרכבת הפכה להיות כלי התנועה המרכזי ולעיתים היחיד אליהן. 

במקביל ומעט לאחר מכן החלו לפעול קרונות חשמליים בתוך הערים. תחבורה עירונית זאת אפשרה התרחבות מהירה של ערים ואפשרה לאנשים רבים לחיות בסביבה העירונית ולנוע בין מרכזי הסחר של העיר לביתם. השינוי הזה הוביל להיווצרותן של ערים נרחבות יותר, בעלות צפיפות נמוכה למטר ביחס לערי אירופה. הקרונות גם חייבו פיתוח תשתיות ורחובות רחבים וגדולים יותר שצמצמו אף הם את הצפיפות העירונית. 

מכוניות פרטיות הופיעו כבר בשנות העשרה של המאה הקודמת, אך הפכו לנחלת הכלל מיד אחרי מלחמת העולם השנייה. המכונית הפרטית אפשרה להרחיק את הפרברים ממרכזי הערים ולפתוח עיירות לוויין בהן מוצעים שירותים דחופים לצד נסיעה לתוך העיר למטרות עבודה או לטובת רכישת דברים שאינם צורך מיידי. 

בניגוד למקובל באירופה שם מרכזי הערים הם מקום מושבם של העשירים, בארה"ב מרכזי הערים נחשבים למקומות בהם הפשיעה גבוהה יותר ואיכות החיים (בטח ובטח איכות האוויר) נמוכים יותר. עד לאחרונה (להוציא את ניו-יורק) המעמדות האדימים יותר העדיפו לחיות בשולי הערים ולא בתוך תוך שהם מתניידים יום יומית ברכביהם הפרטיים. 

באירופה באותו זמן התחבורה המתפתחת שימשה בעיקר לשדרוג יכולת התנועה בתוך המרכזיים העמוסים. כך הרכבת התחתית הפכה יותר ויותר מזוהה עם אירופה וכך גם שיטות תחבורה עירוניות אחרות. 

הבדלים בערים יוצרים הבדלים בכלי הרכב.

המבנה השונה של הסביבות האורבניות מבדיל את אירופה וארה"ב אך גם הבדלים בעלויות הדלק. בארה"ב הפקת נפט הייתה חלק מהמהפכה התעשייתית וכך היסטורית הדלק זול מאוד. לעומת זאת הפקת אנרגייה באירופה נעשתה עד לאחרונה מחומרים מיובאים (גז ונפט) כך שהדלק היה יקר יחסית. 

באופן ממוצע הנסועה השנתית בארה"ב כפולה ביחס לאירופה. המכונית הפרטית בארה"ב מבלה הרבה יותר זמן בנסיעה בין עירונית. 

כך, נוצרו בארה"ב ובאירופה מכוניות שונות לחלוטין. בסביבות העירוניות הצפופות מכונית גדולה היא נטל. באותן סביבות ועם דלק יקר גם מנועים גדולים ומזהמים לא מסייעים. כך, התפתחו באירופה מכוניות פשוטות וזולות ובעיקר קטנות, כאלו שקל לחנות במרכז הצפוף של העיר או הכפר. 

שימו לב, המכוניות הנמכרות באירופה הן בדרך כלל הקצרות בקבוצתן! כך היה במשך שנים עם הגולף, ניסאן קשקאי, רנו קפצ'ור ועוד. הגודל אכן קובע ועדיף שהמכונית תהיה קטנה. 

בארה"ב הכיוון שונה. המכונית הנמכרת בארה"ב כבר שנים היא טנדר עצום מימדים – פורד F150. גם המכונית הפרטית בדרך כלל גדולה: שברולט אימפלה, ניסאן מקסימה וטויוטה קאמרי. רכבי פנאי בינוני בארה"ב נחשב לרכב עצום באירופה. 

המכונית החשמלית היא תוצר של מבנה עירוני שונה.

תחשבו שהרכב שלכם צריך לנסוע לעבודה 100 ק"מ ביום. שהקניון הקרוב נמצא במרחק של 15 ק"מ ובית הספר במרחק של 7 ק"מ לכיוון השני. כל זה לפני בלת"מים ועם זמן טעינה של 5 שעות. האם תסכימו לקנות מכונית חשמלית עם טווח של 200 ק"מ אמיתיים? התשובה די ברורה. לא. 

לעומת זאת, אם המכונית שלכם נוסעת כ-40 ק"מ לעבודה וחזור, הסופר הוא במרחק של כ-5 ק"מ לכל היותר ובית הספר במרחק הליכה? 200 ק"מ נשמעים מאוד סבירים. 

ארצות הברית לא יכלה להתחיל ולחשוב על מכונית חשמלית לפני טסלה. הסיבה פשוטה – טווח. כשהוצגה הטסלה הראשונה הטווח שלה שיחק תפקיד אדיר: לפני מבחנים מחמירים גרסת ה-60 קוו"ש הגיעה ל-335 ק"מ והיום למעלה מ-600 ק"מ. לטווח מצטרפת רשת טעינה מהירה מעולה ותג מחיר שהופך את המכוניות של טסלה לסמל סטטוס לא פחות מפתרון תחבורה. 

באירופה המצב אחר לגמרי. ב-2013 ניסאן ליף הציע טווח של 120 ק"מ – זה לא הפריע לה להימכר ב-11 אלף יחידות. גם לרנו זואי לא היה טווח מרשים בהתחלה – 210 ק"מ. אפילו כיום בתחילת שנת 2021 מכוניות חשמליות חדשות עם כ-200 ק"מ טווח, כמו מאזדה MX-30 או מיני קופר E משווקת ביבשת הישנה. 

התפתחות העירונית באירופה מושלמת להתפתחות של המכונית החשמלית. מכוניות קטנות ועירוניות, עם טווח מצומצם ומימדים קטנים שעולות סכומים סבירים ומצליחות להשתחל לכל חנייה. המגמה נמשכת – היצרניות הגדולות באירופה נעות לכיוון חשמל אך בעיקר ברכביהן הקטנים והקומפקטיים – גולף, פיג'ו 208, id3 ואופל קורסה.